Jakarta – Pernyataan Menteri Koordinator Bidang Maritim dan Investasi, Luhut Binsar Pandjaitan, yang mengatakan bahwa “tidak ada transportasi publik yang untung” memicu perdebatan publik. Banyak pihak menilai pernyataan itu benar secara konsep, namun berpotensi menjadi pembenaran terhadap kerugian proyek negara yang seharusnya bisa ditekan melalui tata kelola yang bersih.
Dalam berbagai kesempatan, Luhut menilai bahwa proyek transportasi publik seperti LRT Jabodebek, KCIC, hingga TransJakarta memang tidak ditujukan untuk mencari laba, melainkan untuk memberikan manfaat sosial dan mengurangi beban kemacetan.
Namun pandangan tersebut menuai sorotan dari kalangan pengamat kebijakan publik. Mereka menegaskan bahwa kerugian dalam transportasi publik seharusnya hanya terjadi karena subsidi tarif untuk rakyat, bukan akibat pembengkakan biaya (mark-up), inefisiensi, atau dugaan permainan proyek.
“Tidak ada transportasi publik yang untung itu bisa benar secara ekonomi sosial, tetapi salah besar jika dijadikan alasan untuk menutupi kebocoran atau korupsi,” ujar seorang pengamat transportasi publik di Jakarta, Jumat (18/10).
Menurutnya, subsidi publik idealnya digunakan untuk menurunkan harga tiket dan meningkatkan kualitas layanan, bukan mengalir ke kantong perusahaan atau pihak yang diuntungkan dari proses tender dan investasi.
“Rakyat bisa menerima proyek rugi, asal jelas bahwa ruginya untuk mereka — bukan untuk segelintir orang yang bermain di balik angka biaya konstruksi,” tambahnya.
Sejumlah proyek besar seperti LRT Jabodebek dan kereta cepat Jakarta–Bandung (KCIC) memang dilaporkan mengalami pembengkakan biaya. Pemerintah beralasan, tambahan anggaran diperlukan akibat perubahan desain dan kebutuhan teknis. Namun publik tetap menuntut adanya audit menyeluruh dan transparansi biaya agar tidak terjadi pembenaran terhadap praktik mark-up.
Ekonom publik menilai, kerugian negara karena korupsi atau pemborosan tidak bisa disamakan dengan kerugian karena subsidi untuk kepentingan sosial. Negara memang boleh menanggung rugi, tetapi hanya jika manfaatnya kembali ke masyarakat dalam bentuk efisiensi waktu, penghematan bahan bakar, dan peningkatan mobilitas.
“Yang salah bukan kalau proyek rugi, tapi kalau rugi karena tidak jujur,” tegasnya.
Dengan demikian, pernyataan Luhut dinilai perlu dikontekstualkan secara lebih hati-hati. Transportasi publik memang tidak selalu bisa memberi keuntungan finansial, tetapi tidak boleh menjadi alasan untuk mengabaikan efisiensi, akuntabilitas, dan kejujuran dalam pengelolaan keuangan negara.
Whoosh Dirancang Rugi? Jarak Terlalu Pendek, Biaya Terlalu Besar
Sejumlah pengamat menilai, secara teknis dan ekonomi, proyek ini memang nyaris mustahil mencapai keuntungan finansial, karena jarak tempuh yang terlalu pendek untuk kategori high-speed rail.
Whoosh hanya menempuh jarak sekitar 142 kilometer, dengan waktu perjalanan 35–45 menit. Padahal, menurut standar global, kereta cepat baru efisien jika jaraknya di atas 200–250 kilometer dan melayani volume penumpang besar setiap hari.
“Tidak ada kereta cepat di dunia yang dibangun untuk jarak di bawah 200 kilometer karena biaya operasionalnya terlalu besar dibanding jarak tempuhnya,” ujar seorang pengamat transportasi publik, Jumat (18/10).
Dengan biaya pembangunan yang dikabarkan mencapai lebih dari Rp100 triliun, proyek Whoosh diperkirakan akan terus bergantung pada subsidi pemerintah dan utang luar negeri untuk menutup biaya operasional dan bunga pinjaman.
Masalah Efisiensi dan Kelayakan
Kereta cepat menuntut sistem infrastruktur yang sangat mahal — rel khusus, teknologi sinyal berkecepatan tinggi, listrik bertegangan besar, serta biaya perawatan lintasan yang tinggi.
Dengan jarak hanya 142 km, efisiensi kecepatan tersebut tidak memberi keuntungan signifikan dibanding moda transportasi lain, seperti kereta konvensional atau tol.
“Kalau pun penumpang penuh setiap hari, pendapatan tiketnya tidak cukup untuk menutup bunga utang dan biaya perawatan. Secara ekonomi proyek ini memang dirancang rugi,” tambahnya.
Argumen Pemerintah
Pemerintah berulang kali menegaskan bahwa tujuan utama Whoosh bukan keuntungan finansial, melainkan efek ekonomi tidak langsung: mendorong investasi, pariwisata, dan peningkatan nilai tanah di sekitar stasiun.
Namun, banyak pihak menilai alasan tersebut belum terbukti nyata, karena kawasan transit seperti Halim, Karawang, dan Tegalluar belum menunjukkan pertumbuhan ekonomi signifikan sejak Whoosh beroperasi.
Kesimpulan
Secara finansial, Whoosh sulit menutup biaya investasinya karena jarak pendek, biaya tinggi, dan penumpang terbatas.
Namun beban keuangannya tetap ditanggung oleh rakyat melalui subsidi dan utang negara.
“Kereta cepat ini mungkin jadi kebanggaan simbolik, tapi bukan kebanggaan ekonomi,” tutup pengamat tersebut.
