Jakarta, 23 Oktober 2025 — Mantan Sekretaris Kementerian BUMN Said Didu mengungkap dugaan penyimpangan besar dalam proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCIC). Dalam wawancara bersama mantan Ketua KPK Abraham Samad, Said menyebut proyek tersebut bukan hanya bermasalah secara ekonomi, tetapi juga sarat rekayasa politik, mark-up biaya, dan penyalahgunaan kewenangan sejak awal perencanaan.
Menurut Said, proyek yang digadang-gadang sebagai simbol modernisasi transportasi nasional itu justru menjadi contoh nyata bagaimana kebijakan publik dijalankan tanpa kajian matang dan penuh kepentingan elite.
“Ini bukan sekadar proyek infrastruktur. Ini proyek politik, proyek kekuasaan. Bukan hanya salah secara teknis, tapi salah secara moral,” tegas Said Didu.
Dari Jepang ke China: Pergeseran Misterius
Said menjelaskan, proyek kereta cepat awalnya ditawarkan oleh pemerintah Jepang dengan nilai sekitar USD 6,1 miliar, bunga pinjaman 0,1 persen, dan skema government to government (G2G).
Namun secara tiba-tiba, proyek dialihkan ke China tanpa proses lelang terbuka, menggunakan skema business to business (B2B), dengan nilai membengkak menjadi USD 5–7,1 miliar dan bunga 3,5 persen.
“Skemanya berubah diam-diam. Padahal, pemerintah sebelumnya sudah mengkaji penawaran Jepang secara komprehensif. Tiba-tiba muncul China, lebih mahal, lebih berisiko, tapi diterima tanpa alasan rasional,” ujarnya.
Menurutnya, alasan pemerintah kala itu — bahwa proyek dilakukan tanpa jaminan APBN — hanyalah dalih administratif. Faktanya, proyek tetap melibatkan BUMN dan jaminan pemerintah melalui berbagai celah regulasi.
“Dikatakan B2B agar seolah tidak membebani negara. Tapi BUMN dipaksa menanggung, dan ujungnya tetap ditanggung rakyat,” tambahnya.
Stasiun Berpindah, Jejak Oligarki Properti
Lebih jauh, Said Didu mengungkap adanya perubahan lokasi stasiun yang mencurigakan. Rencana awal menyebut pembangunan stasiun utama di Walini, Kabupaten Bandung Barat. Namun lokasi itu kemudian berpindah ke Kota Baru Parahyangan dan Tegal Luar.
“Ini bukan perubahan teknis, tapi keputusan bisnis. Lahan di sekitar stasiun baru ternyata milik konglomerat besar. Jadi bukan hanya proyek kereta, tapi proyek lahan,” katanya.
Said menduga perubahan lokasi tersebut terjadi atas tekanan kelompok tertentu yang memiliki kepentingan properti, sehingga pemerintah seolah-olah menjadi fasilitator keuntungan bagi swasta.
Biaya Bengkak, Kajian Abal-Abal
Selain peralihan mitra dan lokasi, Said juga menyoroti pembengkakan biaya yang tidak wajar. Jika rata-rata biaya pembangunan kereta cepat di negara lain sekitar USD 18 juta per kilometer, di Indonesia nilainya melonjak hingga USD 45–52 juta per kilometer.
“Angka itu tidak bisa dijelaskan secara teknis. Tidak ada justifikasi geoteknik, topografi, atau teknologi yang membuat biaya di Indonesia tiga kali lipat lebih mahal,” tegasnya.
Ia juga menyebut studi kelayakan proyek dibuat sekadar untuk formalitas.
“Feasibility study-nya sudah disusun untuk menghasilkan kesimpulan ‘layak’. Padahal semua tahu proyek ini dari awal tidak ekonomis,” ujarnya.
Rugi Setiap Tahun
Setelah beroperasi, KCIC justru menambah beban finansial.
Said mengungkap bahwa pendapatan tahunan proyek hanya sekitar Rp 1,5 triliun, sedangkan biaya operasional mencapai Rp 2,6 triliun per tahun. Artinya, proyek mengalami kerugian lebih dari Rp 1 triliun setiap tahun, belum termasuk bunga dan cicilan pokok utang.
“Kalau dihitung dengan bunga pinjaman dan depresiasi, break even point-nya lebih dari 100 tahun. Dalam simulasi baru, bahkan bisa sampai 190 tahun. Jadi proyek ini tidak akan balik modal,” katanya.
Siapa yang Bertanggung Jawab?
Said menegaskan, tanggung jawab utama ada di tangan pejabat yang merancang dan menandatangani keputusan proyek. Ia menyebut beberapa nama, termasuk Presiden Joko Widodo, Menko Marves Luhut Binsar Pandjaitan, mantan Menteri BUMN Rini Soemarno, Menteri Keuangan Sri Mulyani, serta Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi.
“Semua pejabat yang terlibat tahu risiko proyek ini. Tapi mereka jalan terus. Ini bukan lagi salah hitungan, tapi penyalahgunaan wewenang,” ujarnya.
Said juga menilai DPR tidak menjalankan fungsi pengawasan dengan benar karena ikut menyetujui proyek tanpa analisis kritis.
Restrukturisasi Bukan Solusi
Belakangan muncul rencana pemerintah baru untuk memperpanjang jalur KCIC hingga Surabaya dengan alasan restrukturisasi. Namun Said menilai langkah itu justru jebakan politik.
“Kalau diteruskan ke Surabaya, artinya pemerintahan sekarang mengakui bahwa proyek ini tidak bermasalah. Padahal restrukturisasi sebelum penegakan hukum itu sama saja menutupi kejahatan,” katanya.
Ia menyarankan agar pemerintah menghentikan dulu restrukturisasi dan membuka seluruh dokumen proyek, termasuk perjanjian pinjaman dan studi kelayakan.
“Yang harus dilakukan adalah audit forensik, bukan perpanjangan utang,” tegasnya.
Aspek Hukum: Melanggar UU BUMN dan Prinsip Pengadaan
Said menjelaskan bahwa proyek KCIC berpotensi melanggar UU Nomor 19 Tahun 2003 tentang BUMN, terutama Pasal 66 yang menyebut bahwa setiap penugasan negara kepada BUMN wajib disertai kompensasi apabila proyek tidak layak secara ekonomi.
“BUMN dipaksa ikut proyek yang dari awal sudah tidak layak. Ini pelanggaran langsung terhadap undang-undang,” ujarnya.
Selain itu, proses pemilihan mitra tanpa lelang juga bertentangan dengan prinsip transparansi dalam pengadaan publik.
“Tidak ada tender, tidak ada kajian independen, dan tidak ada keterlibatan publik. Semua serba tertutup,” tambahnya.
Minta KPK Bertindak
Di akhir wawancara, Said Didu meminta KPK dan aparat hukum untuk turun tangan menyelidiki dugaan penyimpangan tersebut. Ia menyebut, jika aparat diam, maka negara sedang mewariskan utang dan beban moral kepada generasi berikutnya.
“Ini bukan proyek kecil. Ini simbol bagaimana kekuasaan bisa memanipulasi data dan kebijakan untuk kepentingan kelompok tertentu. Kalau ini tidak dibuka, negara ini tidak akan pernah belajar,” tutup Said.
Catatan Redaksi
Wawancara ini menunjukkan bahwa polemik proyek kereta cepat bukan hanya soal efisiensi ekonomi, melainkan juga ujian transparansi pemerintahan dan keberanian politik untuk menegakkan hukum atas kebijakan era sebelumnya.
Proyek yang seharusnya menjadi simbol kemajuan kini justru menjadi cermin kerusakan tata kelola dan politik tanpa akuntabilitas.
