Jokowi Sebut Whoosh Investasi Sosial, Tapi Yang Jadi Masalah Mark Up Angkanya Tak Masuk Akal

Jakarta – Mantan Presiden Joko Widodo (Jokowi) menegaskan bahwa pembangunan Kereta Cepat Jakarta–Bandung (Whoosh) bukan dimaksudkan untuk mencari laba, melainkan sebagai investasi sosial. Ia beralasan bahwa transportasi massal seperti kereta cepat, MRT, dan LRT berfungsi meningkatkan efisiensi ekonomi, menurunkan emisi, serta mengurangi kemacetan yang merugikan negara hingga ratusan triliun per tahun.

Namun, di balik retorika tersebut, sejumlah fakta dan logika ekonomi menunjukkan bahwa klaim itu sulit diterima secara rasional. Sebab, indikator sosial dan ekonomi proyek ini justru bertolak belakang dengan prinsip efisiensi, keterjangkauan, dan keadilan publik.

1. Efisiensi Transportasi: Siapa yang Sebenarnya Diangkut?

Jika proyek ini disebut investasi sosial, maka semestinya ditujukan untuk melayani sebanyak mungkin masyarakat dengan biaya serendah mungkin. Faktanya, kapasitas kereta cepat Whoosh tidak jauh berbeda dari kereta reguler — sekitar 600 penumpang per rangkaian — tetapi biaya pembangunannya melonjak hingga lebih dari Rp114 triliun, naik dari estimasi awal Rp72 triliun.

Dengan biaya sebesar itu, pemerintah sebenarnya dapat memperkuat jaringan kereta konvensional cepat (120–160 km/jam) atau memperluas KRL komuter hingga ke kota-kota satelit Jawa Barat, yang daya angkutnya jauh lebih besar. Negara-negara seperti Thailand, Malaysia, dan Vietnam memilih jalur ini karena lebih hemat, lebih inklusif, dan memiliki dampak ekonomi langsung terhadap warga.

Kereta cepat, sebaliknya, lebih cocok untuk koridor antarkota jarak jauh dengan volume penumpang besar seperti Beijing–Shanghai atau Tokyo–Osaka. Dalam konteks Jakarta–Bandung yang hanya 142 km, pilihan moda ini lebih menonjolkan aspek prestise politik ketimbang kebutuhan transportasi nyata.

2. Harga Tiket: Sulit Disebut “Layanan Publik”

Salah satu ciri investasi sosial ialah keterjangkauan. Namun, tiket Whoosh dijual pada kisaran Rp300–350 ribu per penumpang, hampir setara dengan harga pesawat murah di rute yang sama.
Akibatnya, penumpang utama berasal dari kalangan menengah ke atas, bukan pekerja atau pelajar yang setiap hari beraktivitas di wilayah Bandung–Jakarta.

Sementara itu, moda KRL dan bus masih menjadi pilihan utama masyarakat pekerja karena tarifnya jauh lebih rendah. Jika kereta cepat hanya bisa dinikmati oleh kelompok terbatas, bagaimana proyek ini bisa disebut “investasi sosial”?

3. Biaya yang Membengkak dan Tidak Wajar

Kenaikan biaya proyek hingga lebih dari 50% dari rencana awal memunculkan pertanyaan serius.
Beberapa faktor yang disebutkan antara lain: keterlambatan pembebasan lahan, revisi desain, serta ketergantungan penuh pada teknologi dan pembiayaan dari China Development Bank.

Namun, jika dibandingkan dengan proyek sejenis di negara lain, biaya per kilometernya tergolong 3 kali lipat lebih mahal.
Tanpa tender terbuka internasional, tanpa audit publik menyeluruh, dan dengan pembiayaan berbunga tinggi, proyek ini lebih menyerupai kesepakatan komersial tertutup daripada investasi sosial.

4. Manfaat Sosial Masih Hipotetis

Presiden menyebut kerugian akibat kemacetan bisa mencapai Rp100 triliun per tahun, dan Whoosh diharapkan menjadi solusi.
Namun hingga kini, belum ada data empiris yang menunjukkan pengalihan signifikan pengguna kendaraan pribadi ke kereta cepat.
Stasiun Whoosh berada jauh dari pusat kota Bandung dan Jakarta, sehingga penumpang tetap harus berganti moda transportasi.

Manfaat sosial seperti pengurangan emisi karbon atau peningkatan produktivitas juga belum terukur secara nyata. Tanpa data ini, klaim social return on investment masih sebatas proyeksi politik, bukan bukti ekonomi.

5. Siapa yang Diuntungkan dari Proyek Ini?

Struktur kepemilikan PT KCIC (Kereta Cepat Indonesia China) menunjukkan 60% saham dimiliki konsorsium BUMN Indonesia, dan 40% sisanya oleh China Railway International Co. Ltd.
Namun, hampir seluruh peralatan, teknologi, dan pinjaman berasal dari pihak China. Artinya, sebagian besar nilai tambah proyek tetap mengalir ke luar negeri.

Di dalam negeri, keuntungan langsung hanya dirasakan oleh kontraktor besar, pengembang lahan di sekitar stasiun, dan segelintir elite politik yang menggunakan proyek ini sebagai simbol “keberhasilan pembangunan”.
Sementara publik menanggung beban bunga pinjaman dan potensi subsidi operasional melalui APBN.

6. Transparansi dan Akuntabilitas yang Minim

Jika benar proyek ini adalah investasi sosial, mestinya pemerintah membuka seluruh dokumen pembiayaan, kontrak, dan audit efisiensi kepada publik.
Hingga kini, tidak ada laporan resmi yang menjelaskan struktur bunga pinjaman, jaminan negara, dan skema pengembalian modal secara detail.

Ketertutupan ini memunculkan kecurigaan bahwa proyek Whoosh lebih berfungsi sebagai arena pembenaran politik dan ekonomi kelompok tertentu, bukan instrumen pemerataan sosial.

Kesimpulan

Secara prinsip, pembangunan transportasi massal memang penting dan harus didukung. Namun, menyebut kereta cepat Whoosh sebagai investasi sosial justru melemahkan makna sosial itu sendiri.
Proyek ini belum terbukti:

• Menguntungkan masyarakat luas,

• Menurunkan kemacetan secara signifikan,

• Atau menghadirkan efisiensi ekonomi nasional.

Sebaliknya, biaya yang membengkak, tarif mahal, dan manfaat terbatas menunjukkan bahwa Whoosh lebih menyerupai investasi prestise ketimbang investasi publik.
Tanpa transparansi dan pemerataan manfaat, klaim “kereta cepat untuk rakyat” hanya akan menjadi jargon sementara rakyat sendiri tetap menanggung kecepatannya lewat utang.

Jika benar Whoosh dimaksudkan sebagai “investasi sosial”, maka semestinya sosial pula logikanya murah, masif, dan berpihak pada mobilitas publik, bukan menjadi simbol proyek prestise dengan ongkos yang membebani negara. Tanpa transparansi biaya dan manfaat riil, sulit membedakan apakah ini investasi sosial atau sekadar proyek politis dengan justifikasi sosial.